Доц. Ангел Джонев: ЖП линията до Скопие минава през Сърбия

140 години се работи по свързването на София и Скопие с железопътна линия. Няма друг проект в света, който е на толкова много години, с отделно реализирани участъци, но все още да не е завършен в този вид, в който се очаква от хората.

Първият строителен етап е от 70-те години на XIX век. Строи го Османската държава, като идеята е при построяването да го предаде за експлоатация на дружеството на „Източните железници“ на барон Морис Хирш. Източната криза от 1875-1878 г. предотвратява неговата реализация в рамките на Османската империя и той остава като наследство на свободна България за реализация по отношение на останалата под османска власт Македония. Той е един от най-дългите проекти за реализация на България в последните над 140 години, защото още през 1880 г. при първите кабинети в Княжеството се дискутира този въпрос. Той е част от един голям проект за свързването на Цариград през Белград до Виена.

България лансира идеята свързването да стана по направлението София – Кюстендил – Скопие, но най-вече под натиска на Австро-Унгария е решено централното трасе да мине по диагоналния път през София и Ниш за Белград. По този начин фактически се реализира сегашната действаща железница, която свързва Истанбул със Западна Европа. Случва се през август 1888 г., като това направление вече работи за сметка на трасето през Кюстендил и Скопие, което остава само проект и в двустранните българо-турски отношения до 1912 г. През цялото това време Османската империя протака и шикалкави, като откровено не е съгласна да свърже тези земи с Княжество, а по-късно с Царство България. Големи обструкции има и от страна на Австро-Унгария, както и от Сърбия и Гърция. България в този период не успява да създаде свое външнополитическо лоби, чрез което да принуди Османската империя да реализира това направление.

Трябва да се има предвид, че железниците през XIX и началото на ХХ век са основните транспортни артерии. България се модернизира много бързо и изгражда най-добре развитата железопътна мрежа на Балканите през този период. Тя успява на три етапа да изгради на своя територия железницата до границата: 1. Отсечката София-Перник е открита през 1893 г.; 2. Отсечката Перник-Радомир е открита през 1897 г.; 3. Влакът стига до Кюстендил и Гюешево, съответно, през 1909 и 1910 г. От 1910 г. нашият влак чака на границата. Минаха повече от 110 години, откакто влакът чака на границата съседния влак.

„Коридорната политика“ в наши дни

С разпадането на Източния блок се създадоха предпоставки за интензивно транспортно свързване на не добре свързаните участъци и райони между Запада и Изтока. В такъв аспект може да разглеждаме и ситуацията между България и разпадащата се тогава Югославия. Откакто е създадена Югославия през 1918 г., първоначално като Кралство на сърби, хървати и словенци, а от 1929 г. и под името Югославия, до 1990-1991 г. и дума не може да става за свързване на железниците по направлението София – Кюстендил – Скопие. Тази политика е особено характерна за периода на съществуването на Кралство Югославия.

По време на Втората световна война, когато Вардарска Македония за кратко е администрирана от Царство България (1941-1944 г.), се инвестират огромни средства и усилия за развитието на направлението от Гюешево до Куманово. В този участък от 105 км са вложени половин милиард лева, като се изгражда сериозна част от железопътното платно, много водостоци, подготвени са много мостове, пробити са над 30 тунела. Говорим само за 3 години – инвестициите са големи, усилието е невероятно, но тъй като българското присъствие във Вардарска Македония приключва през септември 1944 г., с него приключва и изграждането на железопътната линия…

В Народна република Македония е изграден само един малък участък от 31 км от Куманово до Беляковци в периода 1953-1956 г.

Коридорната политика в нейния съвременен вид се създава през 90-те години на ХХ век. Именно тогава се заражда и идеята за един голям трансбалкански коридор, свързващ Черно с Адриатическо море, който първоначално се нарича Изток-Запад. Той включва Варна, респективно Бургас през София, Кюстендил – Скопие до Дуръс на Адриатическо море. Тогава бяха подписани първите документи между България и Албания и новосъздадената държава Република Македония. Впоследствие този коридор Изток-Запад получи цифровото си название Коридор № 8.

В европейски мащаб коридорната политика претърпя съществени промени. През 2013 г. беше приет един европейски регламент, който съществено промени направленията. През България преминава един основен транспортен коридор, който е част от по-голям такъв, наречен Ориент/ Източно-Средиземноморски. Той започва на Балтийско море в Германия, през България - влиза във Видин излиза при Кулата и при Капитан Андреево, т.е. до голяма степен припокрива бившите коридори 4 и 10, като тогава по някакви неизвестни причини беше пропусната връзката между София и Гюешево. Тази ситуация се запази чак до 2021 г. Тогава в следващия регламент този участък беше включен за изграждане и за финансиране в бъдеще време от страна на ЕС.

Миналата година мина под знака на усилията да се включи следващия участък, този в пределите на РС Македония в рамките на един друг коридор – Западни Балкани и така през есента на 2022 г. нашите управляващи се похвалиха , че са успели да излобират този участък да бъде включен и да бъде неразделна част от европейската коридорна транспортна политика. Виждаме, че още в това направление ври, в геополитически план нещата се развиват, но не значи, че не се работи. В пределите на РСМ скоро ще станат 30 години, откакто се строи участъкът на железопътната линия от Беляковци до Гюешево.

Коридор нула или от София до Скопие през Ниш или Солун

И до ден-днешен почти нищо не се е променило. За съжаление, България не успява, въпреки че след 2007 г. зад гърба си има огромен геополитически съюзник, какъвто е Европейският съюз и НАТО. Явно на Балканите нещата се диктуват от други центрове на влияние и затова обобщено можем да кажем, че железопътна линия София – Кюстендил – Скопие не съществува, но това не значи, че между София не може да се пътува по железница до Скопие. Напротив, може да се пътува, но през Ниш и Солун. И като казвам Ниш и Солун, не ги разглеждам само като географски понятия, а и като геополитически центрове, които все още оказват влияние на нереализацията, на провала на усилията за изграждане на железопътна линия между Гюешево и Куманово.

Трябва да се направят съществени усилия македонската страна да поеме ангажимент и да завърши изграждането на своя участък, защото в продължение на 30 години все се правят първи копки. За пореден път подобна първа копка беше направена през есента на миналата 2022 г. Строи се между Куманово и Крива паланка, но от Паланка до Гюешево все още дори няма избран изпълнител на проекта. България трябва да настоява за категорични гаранции и спазване на сроковете. Последният пусков срок е 2030 г. тази линия да бъде реализирана до Гюешево и най-накрая нашият влак да спре да чака на Гюешево, а да продължи своята мисия към Скопие и Адриатическо море. /БГНЕС

------------

Доц. д-р Ангел Джонев, историк. Автор на книгата „Македония в железопътната политика на България (1878-1918 г.)“. Неговият анализ е направен специално за БГНЕС.