Илия Левков: България въобще не изостава от електрическата мобилност
Хибридът е преходната стъпка към електрическия автомобил. Когато си купувате хибрид, вие си купувате два агрегата – единият е с нормален двигател с вътрешно горене, независимо при какви условия работи, независимо как това нещо се случва като зареждане на терен, не спестявате от икономичната част на електромобила.
Двигателят с вътрешно горене трябва да бъде отново обслужван – масла, ремъци, филтри, накладки. Докато при електромобила това нещо го няма, то е почти нулево, т.е. годишните разходи за поддръжка му са свързани само със сменя на филтъра на купето.
Това каза в интервю за БГНЕС председателят на Управителния съвет на Индустриален клъстер Електромобили (ИКЕМ) Илия Левков.
Той обясни, че при хибрида има двигател и електродвигател – една доста по-тежка кола, която харчи сериозно количество гориво, а когато батерията е празна, тя трябва да се зареди от двигателя. Това са само една малка част от негативите на хибрида, отбеляза Левков, като подчерта, че хибридите са оправданието на автомобилните производители, за да намалят въглеродните емисии, защото двигател с вътрешно горене не може да покрие стандартите, заложени в Евро 6 и в Евро 7, вследствие на което плащат много високи глоби.
„Вкарвайки елемента – или агрегата за електрическо задвижване, или батерия, или хибрид, те по този начин преизчисляват емисиите в атмосферата от съответния автомобил, т.е. с цел да не плащат тези високи глоби“, уточни той.
Председателят на ИКЕМ изброи предимствата на електромобила – тишината, разходите за неговата поддръжка, по-голямата икономичност, повече възможности за рекуперативно спиране. „Когато спирате, електромобила възстановява част от кинетичната енергия и я превръща в електрическа и имате в батерията до 30% по-дълъг пробег, т.е. няма ауспух и всички негативи на двигателя с вътрешно горене“, поясни той и добави, че при зареждане на електромобила на нощна тарифа разходът ще бъде 3 – до 4 лв. на 100 км.
Левков обясни, че смяната на филтъра на купето е нормална профилактика, като дисковете и накладките се сменят на 200 хил. км., такава е препоръката на производителите, но не, защото са се изхабили, а защото електромобилът спира с двигателя си. Той отбеляза, че когато бъде натиснат педала на спирачката на електромобила, той обръща функцията на двигателя в динамо или в генератор и по този начин спира, връща се енергия в батерията и в същото време не се използват накладките и дисковете.
На въпроса какво се случва със сменените накладки, Левков отговори, че отиват за рециклиране, както и че всичко в електромобила може да бъде рециклирано. „Приказките за това, че батерията не се рециклира, не са верни. Просто до днешна дата не е имало такъв продукт на пазара, който да бъде рециклиран. В момента има и няколко големи компании вече това нещо го правят, и то на 99% рециклируемост“, заяви той.
Без да се ангажира с конкретна цифра, председателят на ИКЕМ посочи, че има над 5000 регистрирани електромобила, движещи се на територията на София, но най-точна информация следва да даде отделът в „Пътна полиция“, в който се регистрират електромобилите.
Левков коментира, че в България интересът към електромобили е огромен, въпреки липсата на стимули. „В момента, където и да отидете, при който и да е вносител или дилър на електромобили, налични няма, или са в изключително оскъдно количество“, посочи той. Председателят на ИКЕМ допълни, че проблемът е, че хората чакат повече от година за направените поръчки заради голямото търсене в световен мащаб, а времето за производство на електромобили зависи от системата, от модела, от производителя и от това колко неща са автома-тизирани, което би следвало да се случи в рамките на няколко часа до един ден.
„Системата от стимули в другите държави проработи и то много сериозно“, каза още той и даде пример с Норвегия, където вече втора година няма стимули, но продажбите на електромобили растат в двуцифрени проценти.
Левков е категоричен, че България въобще не изостава от електрическата мобилност, дори напротив – има изградена инфраструктура, която постоянно се изгражда и ще продължава да се изгражда. „В рамките на Балканския полуостров и съседните ни държави, ние ги изпреварваме като брой и качество на зелени станции“, отбеляза той, но добави, че съществуват пропуски в информирането на потребителите на електромобили на кои места има зарядни станции.
„Почти не съм видял електроавтомобил, който да бъде теглен или качен на „Пътна помощ“, поне в България“, подчерта председателят на ИКЕМ и допълни, че зелените станции трябва да бъдат поне на 80 км една от друга и тъй като те са умни, човек би могъл да запази зарядната станция, да посочи в колко часа приблизително ще бъде при нея, за да може да зареди батерията на електромобила си съвсем спокойно в рамките на 10 – 15 минути докато пие кафе.
„Обикновено в европейски мащаб са в една пропорция 1:10, т.е. една зелена станция пуб-лична обслужва 10 електромобила, докато в България те са повече. В това отношение мога да кажа, че сме по-добре от Европа, защото ние имаме между 3 и 4 зелени станции за електромобили спрямо броя на електромобилите“, уточни той.
Левков посочи, че най-добрият вариант е общините и собствениците на зелени станции да ги дадат под управление – дали на концесия, или на някакъв друг дългосрочен договор, на тези оператори, които са експерти по темата и да могат да ги управляват по правилен начин.
Попитан защо държавата не подпомага закупуването на електрически коли, председателят на ИКЕМ отговори, че всяка държава от собствения си бюджет стимулира определен брой електрически превозни средства, които да бъдат субсидирани за определен период от време. „В България един от министрите реши, че може да иска европейско финансиране за подобен тип дейности, но това беше категорично отказано, защото няма такъв прецедент в Европа“, припомни той.
Левков посочи, че в Румъния практиката е такава, че когато човек върне своя стар дизелов автомобил може да получи до 10 хил. евро помощ от държавата, за да си закупи електромобил.
„Ще виждаме все по-често и по-често по улиците на България електрически превозни средства, които ще променят начина на придвижване“, заяви той и добави, че електромобилът не бива да бъде собственост, а трябва да бъде услуга.
„Съществуват стимули, но те са само за държавни и общински институции и там е немалка субсидията – 20 хил. лв. е за закупуване на електрическо превозно средство. Но там отново е сбъркан моделът, защото вие обявявате обществена поръчка, купувате на 100% този автомобил, после те ви възстановяват тези 20%“, обясни Левков и определи това като безумие и доста остаряла практика. Според него много по-новаторско и иновативно е държавните и общински институции да авансират първоначалната вноска.
Цените на най-новите електромобили започват от 27 – 28 хил. лв. без ДДС. Те могат да достигнат до 380 хил. лв., дори до 1 млн. лв. Левков, обаче, е убеден, че още през 2024 – 2025 г. ще видим цени на електромобили по-ниски, отколкото на аналогичните автомобили.
Председателят на ИКЕМ каза и че домашната зарядна станция зависи единствено и само от това каква мощност има инсталирана в дома на потребителите на електромобили. „Ако е 5 или 10, или 20 киловата, няма да ви стигнат. Хубаво е да бъдат плюс тези още 22 – 24 киловата, за да може поне с една променливо-токова зарядна станция да можете в рамките на няколко часа да си заредите, и то на нощна тарифа, вашия автомобил“, съобщи той, посочвайки, че задължително трябва да има трифазна елинсталация и това трябва да отговаря на оп-ределени изисквания, защото това са доста големи мощности.
Жалкото, според Левков, е, че в България няма системен подход. „В България с всяко едно правителство животът започва отначало. Нито едно правителство не е възприело потенциала, възможностите за развитието на българската икономика в този сектор, да се покаже на частния и на другия бизнес, че и в България има условия и това е топ тема, подкрепена от държавата“, смята той и отбеляза, че трябва да има повече регулаторни инициативи, които не да намаляват и да администрират тези процеси, а да ги облекчават. /БГНЕС