Кризата в Червено море удари глобалните вериги за доставки
Червено море е жизненоважен воден път за търговското корабоплаване, който свързва пазарите в Европа, Азия и Африка. През последните седмици обаче то беше обект на множество нападения, извършени от йеменските бунтовници хути в подкрепа на Хамас във войната му с Израел. Групата твърди, че атакува само кораби, които напускат Израел или отиват към него, но други кораби, които нямат ясни израелски връзки, са били атакувани по време на плаване през морето. На 18 декември САЩ обявиха, че ще създадат работна група за укрепване на сигурността в района. Но докато Вашингтон призовава повече правителства да се включат в усилията, хутите казват, че нападенията ще продължат.
Червено море е своеобразен възел между Индийския океан и Средиземно море, който отделя Арабския полуостров от Африканския рог. То е свързано с Индийския океан чрез пролива Баб ел-Мандеб, който е един от най-критичните контролно-пропускателни пунктове в света. Три държави заемат бреговата линия по протежение на пролива: Еритрея, Джибути и Йемен. В Джибути са разположени военни бази на няколко чужди държави, включително САЩ, Обединеното кралство, Китай и Саудитска Арабия, докато Еритрея поддържа тесни връзки с Китай и Русия. (Неотдавна тя гласува против резолюцията на ООН за прекратяване на конфликта в Украйна.) Междувременно Йемен е погълнат от брутална осемгодишна война между международно признатото правителство, подкрепяно от водената от Саудитска Арабия военна коалиция, и подкрепяните от Иран бунтовници хути.
През 2014 г. бунтовниците хути свалиха правителството на Йемен. През следващата година саудитците оглавиха коалиция от арабски държави, предимно от Персийския залив, за да прогонят хутите - което в крайна сметка се оказа неуспешно. Оттогава страната остава разделена, като хутите контролират голяма част от северната част на страната, правителството държи седалището на властта от южния град Аден, а няколко други въоръжени фракции преследват свои собствени цели. Провеждат се мирни преговори, но досега те не са довели до споразумение.
Партньорството на Иран с хутите, включително доставките на оръжие, се задълбочи от 2014 г. насам. Но това не е типична връзка между покровител и клиент. Хутите са финансово самостоятелни, като получават приходи от данъци, митнически такси и такси за услуги, както и от контрабандни операции. Те се стремят към международно признание като легитимна военна и политическа сила в Йемен - цел, която не могат да постигнат единствено с помощта на Техеран. Въпреки това те безспорно са марионетка на иранския режим, който ги подкрепяше по време на водената от Саудитска Арабия кампания. По този начин групировката е непредсказуема сила и сериозен източник на несигурност, особено след началото на войната в Израел.
Опасността за корабоплаването през Червено море добавя още едно ниво към глобалните икономически предизвикателства през 2024 г. По приблизителни оценки 10-12% от световната търговия преминава през това море. Докато Баб ел-Мандеб се намира в южния му край, Суецкият канал е разположен в северния му край като път към източното Средиземноморие. Изкуственият воден път с дължина 190 км. минава по протежение на Суецкия провлак - малка ивица земя, която свързва африканския и азиатския континент. Приблизително 14% от световния износ на петрол преминава през канала, а повече от 30% от световния трафик на контейнери се осъществява през Червено море.
Откакто започнаха нападенията на хутите, някои кораби се опитват да обявят неутралитета си в опит да преминат безопасно през маршрута. Други пък избягват района изобщо. Петролният гигант BP наскоро спря всички морски превози в Червено море. Европейските корабни компании Hapag-Lloyd и MSC, както и японските корабни компании Mitsui O.S.K. Lines и Nippon Yusen също избягват морето. На 2 декември датската компания Maersk обяви, че ще отклони контейнеровозите си от Червено море след нападението през уикенда срещу един от нейните кораби, въпреки че в края на миналия месец тя заяви, че ще възобнови транзита през региона, след като САЩ обявиха създаването на военноморски сили за защита на търговското корабоплаване. Френската компания CMA CGM съобщи на своя уебсайт, че ще увеличи разходите си за превоз на контейнери от Азия до Средиземноморския регион с до 100 % от 15 януари в сравнение с 1 януари.
Така или иначе, международното корабоплаване е засегнато, което подхранва нови опасения за световната икономика. Най-очевидното притеснение е, че ситуацията може да доведе до скок в цените на енергията, като се има предвид, че регионът е основен износител на петрол за пазарите по света. По данни на S&P Global 24% от корабите, пренасочени от Суецкия канал от 15 декември насам, са танкери за суров петрол. Корабите за насипни товари са около 35 %, а контейнеровозите - още 24 %.
Приблизително 90 процента от петрола, който преминава през Баб ел-Мандеб, идва от Персийския залив и е предназначен за Европа и Африка. Останалите 10 процента са нефт от Африканския рог. Червено море е и транзитен маршрут за около 80 процента от руския петрол, предназначен за азиатските пазари, и 8 процента от световната търговия с втечнен природен газ. През първите 11 месеца на 2023 г. 42% от натоварените от Русия суров петрол и продукти пътуват през Червено море.
Въпреки това ситуацията не е толкова проблематична за Москва, колкото може да изглежда; нито една от атаките през декември не беше насочена към руски доставки, а Русия ще се възползва от повишените цени на петрола, които вероятно ще бъдат резултат от по-високите транспортни разходи. Цената на превоза на петрол през Червено море е скочила с около 25 %, а алтернативният маршрут покрай нос Добра надежда е не само по-дълъг, но и с 10 % по-скъп, отколкото преди атаките. Един от анализаторите в бранша изчислява, че пренасочването на плавателни съдове, предназначени за Европа, от Червено море към нос Добра надежда може да повиши транспортните разходи с 80 %.
Европа ще загуби най-много от по-високите цени на енергията. Тъй като се опитва да се откаже от руската енергия, тя разчита все повече на втечнен природен газ. По-голямата част от втечнения природен газ, който преминава през Баб ел-Мандеб и Суецкия канал, се насочва към Европа. Добрата новина засега е, че катарските доставки на втечнен природен газ за Европа продължават да преминават през Червено море и Суецкия канал без пренасочване. Цените на природния газ в Европа се повишиха с повече от 10 %, след като ВР прекрати доставките през Червено море на 18 декември, но оттогава цените спаднаха. Европейските подземни газохранилища са запълнени на 97,89%, а зимата досега е била мека. Въпреки това ситуацията все още е променлива, тъй като хутите продължават да извършват все повече нападения.
Веригите за доставки за други сектори също претърпяха смущения. Като се има предвид, че Червено море се използва за транспортиране на стоки и други ресурси между големи пазари, прекъсванията на трафика тук могат да имат сериозни икономически последици. Това е особено актуално в момента, тъй като тежката суша намали трафика през Панамския канал, поради което американските пратки със зърно, предназначени за Азия, трябва да се движат по дълъг маршрут през Суецкия канал и Южна Африка. Броят на корабите, преминаващи през Панамския канал ежедневно, е намалял с близо 40 %, което води до значително по-дълго време за изчакване и по-дълги пътувания, което пряко влияе върху разходите за превоз и цените на продуктите.
На 15 декември Управлението на Панамския канал съобщи, че през януари ще увеличи дневния транзит през канала от 22 на 24 плавателни съда поради повишените валежи и нива на водата. Но дори и тази цифра е доста под нормалните обеми. Пренасочването през южния край на Африка също е скъпо. Кораб, който пътува от Азия за Европа през Суецкия канал, ще се нуждае от допълнителни 15 дни, за да измине пътя през нос Добра надежда, плюс допълнително време, за да се ориентира в новите оперативни разходи, застраховки и правни рамки.
Корабоплавателните компании сега не само отклоняват корабите си от Червено море, но вероятно ще трябва да предоговорят застрахователните договори поради допълнителните рискове. Продължителните алтернативни пътувания натоварват капацитета на корабоплаването по време на пиковия сезон за доставка на американско зърно - по-голямата част от което пътуваше през Панамския канал, но сега също е пренасочено заради сушата - което още повече влошава ситуацията. Несигурността несъмнено ще доведе до повишаване на разходите и ако това продължи, до още по-висока инфлация. Освен това се изострят и смущенията в световната верига на доставките, които вече бяха в сила през цялата минала година, което прави призивите за деглобализация още по-силни./БГНЕС
------------------------------------------------------------------------------
Aнтония Колибасану, „Геополитикал фючърс“