Правилата за CO2 могат да подрежат крилата на авиокомпаниите
Европейските авиокомпании се опасяват, че ще загубят от конкурентите си, базирани извън ЕС, които могат да пренебрегнат правилата на блока за намаляване на емисиите, за да станат въглеродно неутрални до 2050 г.
Пакетът "Fit for 55" определя първоначална цел за намаляване на емисиите с 55% през 2030 г. в сравнение с нивото от 1990 г.
Това включва задължения на ниво блок за разширяване на използването на устойчиви авиационни горива ("SAF"), които да се смесват с изкопаеми горива при всички полети, излитащи от европейските летища.
Те произхождат от източници като твърди битови отпадъци, остатъци от селскостопанската и горската промишленост, използвано олио за готвене, култури и растения, както и водород.
Тези технологии все още се развиват и крайният продукт е по-скъп, което води до допълнителни разходи за авиокомпаниите, задължени да ги използват, а пътниците ще трябва да плащат повече за полети.
Авиационният сектор се развива в Азия и Близкия изток и базираните там компании биха могли да извлекат големи ползи, тъй като не са подложени на тези ограничения, твърдят експерти от бранша.
"Европейската авиоиндустрия трябва да се примири с факта, че е по-евтино да заобиколиш идеите за намаляване на вредното въздействие върху околната среда, ако отскочиш извън Европа", заяви Карстен Шпор, главен изпълнителен директор на германския превозвач Луфтханза, на срещата на върха по въпросите на въздухоплаването "Авиокомпании за Европа" (A4E) в Брюксел в сряда.
Шпор заяви, че авиокомпания, която лети от Брюксел до Сингапур през Париж например, трябва да плати чрез схема за търговия с въглеродни емисии за европейската част от пътуването.
"Ако искате да отидете през Доха, не е необходимо да плащате за търговия с емисии, не е необходимо и да участвате в смесването (на SAF и традиционни горива)", каза Шпор.
Емисиите на въглероден диоксид от авиацията са включени в системата на ЕС за търговия с емисии от 2012 г. насам.
В рамките на тази система всички авиокомпании, опериращи в Европа - както европейски, така и неевропейски - трябва да наблюдават, докладват и проверяват своите емисии, както и да предават квоти срещу тези емисии.
Катар получи спорно споразумение за "отворено небе" с Европейския съюз, за да увеличи полетите между страната и блока от 27 държави.
Саудитска Арабия планира да превърне Рияд в гигантски регионален авиационен център като Дубай, докато летището в Истанбул, основният център на Turkish Airlines, вече надмина лондонското Хийтроу и парижкото Шарл дьо Гол, обслужвайки 64,3 млн. пътници през миналата година.
"Истанбул е идеално разположен за пътувания до Азия, Африка и Източна Европа. Трябва да престанем да бъдем наивници", каза Ален Батисти, бивш президент на Националната авиационна федерация на Франция.
Истанбул планира да утрои пътникопотока си.
"Изменението на климата и свързаните с него правни разпоредби са неизбежни. От страна на ЕС ще бъдат предприети важни мерки и в резултат на това центърът на тежестта на въздушния транспорт вероятно ще се измести на изток", заяви пред АФП Кадри Самсунлу, главен изпълнителен директор на летището в Истанбул.
В подробно проучване, проведено през март миналата година от холандската изследователска група SEO, се посочва, че в резултат на мерките на ЕС неевропейските авиационни центрове ще спечелят пътници.
Според него вътрешноевропейските пътници могат да намалеят с 14%.
Огюстен дьо Романе, ръководител на френската летищна група ADP, заяви, че едно голямо пренасочване на изток "ще доведе до фалит на европейските компании", въпреки че добави: "Мисля, че Европа в крайна сметка ще избегне тази нарушена конкуренция".
Временният ръководител на A4E Лоран Донсел заяви, че "Fit for 55" ще увеличи разходите на въздушните превозвачи с 577 млрд. евро (629 млрд. долара) до 2050 г.
Групата "Европейци за лоялна конкуренция", която включва авиокомпании и профсъюзи, се стреми към въвеждане на граничен данък върху въглеродните емисии, подобен на тези за промишлеността.
Това е мито върху вноса, базирано на количеството въглеродни емисии в резултат на производството на съответния продукт. Като цена на въглерода той обезкуражава емисиите, а като мярка, свързана с търговията, засяга производството и износа.
Роман Маврошат, експерт по авиационна политика в мозъчния тръст "Транспорт и околна среда", базиран в Брюксел, заяви, че въглероден граничен данък има смисъл само за сектори, в които съществува риск производството да бъде прехвърлено в трети страни, изнасящи стоки за Европа.
"Въздушните компании от години предупреждават, че мерките за климата ще засегнат тяхната конкурентоспособност. Въпреки това прогнозите предвиждат силен ръст в сектора въпреки новите мерки." /БГНЕС